Viaggiare in treno sopra un terremoto
Per più di venti minuti il taxi sferragliò per le strette vie pietrose di Parigi, attraversò la Senna, – sempre interessante, ma stranamente bella di notte, con i suoi numerosi ponti e innumerevoli lampioni di ogni colore, – e infine si fermò alla Gare de l’Est.
– “Orient Express, monsieur?” chiese il facchino, mentre pesava la mia valigia sulla bilancia.
– “Oui,” dissi io, e poi egli gridò il peso – cinquanta chili.
– “Ventuno franchi, per favore,” disse l’uomo all’ufficio bagagli, e io mostrai il mio “trasportation“.
– “Ventuno franchi,” ripeté l’addetto alla riscossione, e allora io mostrai il mio biglietto del vagone letto, pensando di averlo in pugno questa volta.
– “Per il bagaglio! Per il bagaglio!” disse in francese, diventando impaziente; e allora gli diedi i soldi.
Evidentemente non c’erano bagagli gratuiti sull’Orient Express, e la tariffa, ventuno franchi (quattro dollari e venti centesimi), ‘cento sterline’, per ottocento miglia, era salata. Al facchino che mi ha caricato il baule ho dato qualche soldo, e l’ho visto depositarli in una scatola chiusa a chiave alla porta del deposito bagagli.
In Inghilterra i facchini tengono quello che prendono, e ha un buon effetto. Fa sì che il singolo facchino stia attento ai bagagli, perché più persone serve, più mance riceverà. In Francia ogni facchino aspetta l’altro, sapendo che la sera la divisione sarà equa, e quindi non c’è motivo per lavorare di più. Uccide la concorrenza, questa disposizione francese, e rende gli uomini quasi inutili. Nel momento in cui lasciate il pourboire, (la mancia) l’interesse del facchino per voi cessa. Ti fa semplicemente entrare sulla banchina principale, dove dovete cercare la propria salvezza.
Immagino che questa regola non si applichi a tutte le stazioni, ma di certo si applica alla Gare de l’Est, con un risultato molto negativo.
IL TRENO
L’Orient Express viaggia “fisso” da Parigi a Costantinopoli – con le stesse carrozze e lo stesso steward. La tariffa per un viaggio di sola andata in questo treno di lusso è di sessantanove dollari. Il prezzo per la carrozza letto è di diciotto dollari. Vendono rilasciati solo biglietti di prima classe e le diverse ferrovie su cui passa il treno hanno un accordo per non emettere biglietti gratuiti. Qualsiasi compagnia che violi questo accordo è passibile di una multa di seicento franchi (centoventi dollari).
Nell’aspetto esteriore i treni di questa compagnia sono simili ai treni che circolano nel continente americano. Le carrozze sono lunghe e poggiano su otto ruote. Si entra nella carrozza alla fine o quasi, e si passa attraverso uno stretto corridoio, dal quale si accede agli scompartimenti.
Uno scompartimento può ospitare due o quattro persone e spesso, con una oculata spesa di qualche franco, il “viaggiatore” può assicurarsi un piccolo scompartimento tutto per sé e sentirsi appartato e comodo come se si trovasse nella cabina di un Pullman o di un Wagner. Ci sono sicuramente molti vantaggi in un vagone letto a scompartimento. Non c’è premura o agitazione; nessuno sembra avere fretta. Tre o quattro facchini arrivano con calma, spingendo un piccolo vagone di ferro contenente una piccola borsa da viaggio in tela.
Altri facchini, senza uniforme, seguiti da due o tre assistenti, vanno e vengono con le taniche di acqua calda, lunghe e piatte, che infilano negli scompartimenti delle normali carrozze europee; ma l’Oriente è riscaldato a vapore. Ora arriva un camion con un gran numero di sacchi postali, che vengono messi nel vagone posteriore. La posta è un articolo importante per le ferrovie e poiché questo treno parte da Parigi solo due volte alla settimana, di solito è pesante.
In mezz’ora lo splendido treno si allontana tremante nella notte. Sono le sette e la carrozza ristorante è piena di persone, uomini e donne provenienti da ogni angolo della terra.
Se un russo parla a un italiano o un tedesco a uno spagnolo, è quasi sempre in francese. Tutto il materiale di lettura del treno è stampato in tre lingue, ma si parla solo francese, tranne quando è assolutamente necessario un’altra lingua.
I biglietti affissi nelle carrozze hanno queste intestazioni: “Avis”, “Notiz” e “Notice”. Il servizio della carrozza ristorante è pari al migliore di qualsiasi paese e le tariffe sono ragionevoli. La prima colazione è quella prevista dalla normativa europea: – pane, burro e caffè – con frutta a volontà, per un franco e settantacinque centesimi (trentacinque centesimi). Alle undici servono un buon déjeuner per cinque franchi (un dollaro) e la sera una splendida cena per sei franchi (un dollaro e venti centesimi).
Quindi hai tre buoni pasti per due dollari e cinquantacinque centesimi, che, in America, in una carrozza ristorante media, costerebbero tre dollari. Quando la cena è finita, gli uomini si rilassano nella sala fumatori per un paio d’ore, e poi vanno nei loro boudoir.
GRANDEUR E PRECISIONE UFFICIALI
In poche ore ci allontanammo attraverso la selva della Francia su un binario liscio.
Poco dopo mezzanotte fui svegliato da un trambusto alla mia porta, aprii gli occhi e vidi un ufficiale nel corridoio. Era grandioso oltre ogni descrizione. A ogni movimento del treno, mi rimandava la luce tremolante che usciva dal mio scompartimento verso la sua persona placcata. Oltre al cordone del berretto e ai suoi bottoni brillanti, indossava appeso al petto abbastanza cavo dorato da legare un toro, e allora capii che eravamo in Germania. Questo individuo imponente rimase in disparte mentre il suo assistente, un personaggio meno imponente, ispezionava il mio biglietto e il bagaglio a mano.
Quando il treno si ferma in una stazione di una certa importanza, un ufficiale con un grosso libro sale sulla locomotiva, si fa fare l’autografo dal macchinista e gli dà molte istruzioni vocali. Parlano tutti insieme, “krackando” le loro k fino a ricordare un gruppo di pattinatori che rompe il ghiaccio. Alla fine viene dichiarata la pace, tutti salutano e il treno riparte.
Tutto ha un’aria militare. La vecchia che spazza un incrocio porta la scopa sulla spalla, e il guardiano con una gamba sola si mette nella posizione corretta, con una bandiera rossa al posto del moschetto, mentre il treno passa.
Ventiquattro ore portano il viaggiatore a Vienna, oltre ottocento miglia. Le locomotive utilizzate in Austria sono più simili alle macchine americane che a quelle inglesi e francesi, e le carrozze diurne sono le migliori che abbia mai visto sul continente. Sono più pesanti delle normali carrozze ferroviarie europee e poggiano su otto grandi ruote. Le carrozze di prima classe sono pesantemente imbottite con la bellissima pelle russa, pulite, fresca e confortevoli. Si entra in queste carrozze, non di lato, né alla fine, ma all’angolo; gli scompartimenti si aprono su un corridoio.
Scendendo lungo il Danubio per sei o sette ore, vediamo sorgere il sole in Serbia e la prima tappa del giorno seguente è a Belgrado. Qui fa più caldo, la terra è asciutta e il cielo è limpido. Il viaggiatore inizia a sentire di essere in un mondo nuovo, con gente strana. Ecco le prove della riforma dell’abbigliamento. Il pantalone si sta fondendo con la toga, o la toga con il pantalone, forse, come in America. Ogni ora successiva ci porta più lontano in questo paese desolato, così vecchio eppure così nuovo; con così poco di ciò che ora è considerato un segno di civiltà.
Quando l’abbiamo attraversato ci chiediamo come la International SleepingCar Company possa permettersi di far viaggiare un treno anche due volte a settimana attraverso una terra del genere. A mezzogiorno abbiamo incontrato e superato il treno diretto a ovest. Forse avevamo superato altri treni, ma questo era il primo treno passeggeri che vedevo in quaranta ore.
SULLA LOCOMOTIVA
Portavo con me un permesso per viaggiare “to mount and circulate”, sulla locomotiva dell’Orient Express quando lo desideravo, e ora mi sono infilato nei miei abiti da macchinista e salii sulla locomotiva. Il macchinista era un nativo e tutto quello che riuscimmo a dirci fu “Sì” e “No” in francese. Quasi tutte le ferrovie, se non tutte, sono gestite dai governi dei vari Paesi che attraversano. L’Orient Express, invece, è gestito esclusivamente dalla compagnia di vagoni letto. Il conduttore di questa compagnia, che percorre tutto il tragitto da Parigi a Costantinopoli, è il capitano del treno; solo gli ispettori governativi dei vari Paesi salgono a bordo per ispezionare i bagagli e curare gli interessi del governo.
Il tracciato era discreto, ma la locomotiva era in buone condizioni. Il tempo è lento, non più di venti o trenta miglia all’ora. Al primo incrocio stradale fuori città abbiamo trovato una lunga fila di carri trainati da bestiame di piccola taglia, in attesa al cancello chiuso. Dietro questi carri, fino alle colline, a chilometri di distanza, c’erano file di animali da soma carichi di mais. Evidentemente questo era un mercato importante per il paese circostante. Era un bel pomeriggio, dolce come il settembre di Parigi o di New York. La strada saliva lungo un’ampia vallata, che però si restringeva man mano che risalivamo il fiume senza acqua.
Su entrambi i lati del canale il paesaggio si faceva aspro; le colline in lontananza sarebbero state chiamate montagne nella terra santa. La strada carrozzabile correva parallela alla ferrovia e in mezz’ora superammo centinaia di tiri di buoi che trasportavano legna giù dalle colline.
Alcune donne e bambini stavano guidando un gregge di tacchini, un uomo stava conducendo una pecora e altri stavano trasportando barattoli di qualcosa – miele, forse – sulle loro teste.
QUALCOSA DI INQUIETANTE
All’improvviso l’aria si fece immobile; un silenzio opprimente sembrò gravare sulla valle e sulla collina, e tutti si fermarono di colpo. Mi sembrò che fossimo finiti in un tratto di binario difettoso, o che il nostro treno avesse improvvisamente accelerato il passo. Vidi una donna serba con un bambino in braccio barcollare, fermarsi, togliersi la brocca d’acqua dalla testa e stringere al petto nudo il suo bambino spaventato. Centinaia di bovini aggiogati muggivano, gli asini ragliavano e interi greggi di pecore strillavano sulle colline lontane. Nel frattempo le curve sembravano aumentare e, sebbene non facessimo più di quaranta miglia all’ora, sembravamo quasi volare. Gli uomini stavano fermi e fissavano il cielo. Un musulmano scivolò giù da un mulo da soma, stese il suo tappeto da preghiera, volse il viso verso la Mecca e pregò.
I cristiani si facevano il segno della croce, e ogni volta che lanciavo un’occhiata furtiva al macchinista, lo trovavo a guardarmi. Finora avevo attribuito l’azione di queste persone incolte allo stupore infantile nel vedere il treno sfrecciare via; ma quando guardai il volto quasi pallido del macchinista abbronzato dal sole rimasi sconcertato. Le cose che vedevo erano tutte così innaturali che sentivo la testa girare. Guardando indietro vidi il binario dritto prendere curve e scuotersi di nuovo, somigliando a un serpente che corre.
La valle era diventata uno stretta gola e dalle colline vicine si levavano grandi nuvole di fumo, come da una cava quando esplodono le cariche. Il fuochista, che era stato impegnato alla bocca del forno, si alzò e guardò il macchinista, che si premette la mano sinistra sull’occhio, poi se la tolse e cercò di vedere, ma non fece alcun tentativo di controllare la velocità del treno in corsa. Come un cowboy ubriaco che corre lungo una strada dritta barcolla sulla sella, come un uccello ferito si agita nell’aria, questo mostro pazzo di locomotiva barcollò e vacillò sopra il binario che si contorceva.
All’improvviso una grande curva apparve davanti a noi. Questa volta il fuochista, che aveva smesso di spalare, la vide e si fece il segno della croce. Di nuovo il macchinista si nascose gli occhi e di nuovo sentii il mio cervello stordirsi nel tentativo di capire. Potevamo sentire le ruote del motore salire e scendere sulla rotaia torta; e anche udire, perché c’era un suono assordante. Alla fine il motore si calmò e cominciò a scivolare via come una barca che scivola lungo un fiume in piena. “Che cosa c’è?” chiesi al fuochista francese.
“Tremblement de terre“, disse, scuotendosi violentemente e indicando il terreno; e allora capii che stavamo viaggiando sopra un terremoto. Il conducente era o troppo orgoglioso e coraggioso per fermarsi, o troppo spaventato per riuscire a spegnere il vapore, non so quale delle due cose.
Finalmente entriamo in una città che sembra molto vecchia. Il treno scorre tra le case, dietro un muro fradicio di pioggia, e quando ci fermiamo troviamo la banchina affollata di berretti rossi. I vetturini stanno litigando animatamente; i fattorini dell’hotel, le guide e i dragomanni si spingono a vicenda; una lunga fila di hamals, o facchini, aspetta all’ufficio doganale, e oltre loro una fila di mendicanti miserabili, e questa è Costantinopoli!
By Cy Warman
Articolo tratto da: Rivista di McClure, volume 5
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Cyrus Warman (22 giugno 1855 – 7 aprile 1914) è stato un giornalista e scrittore statunitense, noto durante la sua vita con l’appellativo di “Poeta laureato delle Montagne Rocciose”.